La velocidad es uno de los tres principales factores concurrentes en los siniestros viales mortales ocurridos en España. En 2019, los fallecidos en las ciudades aumentaron un 6% y el 82% de los fallecidos fueron usuarios vulnerables, es decir, peatones, ciclistas y motoristas. Por lo tanto, no es de extrañar que dentro de las políticas de seguridad vial de la Dirección General de Tráfico (DGT), alineados con los Objetivos de Desarrollo Sostenible de la Agenda 2030 de Naciones Unidas, una de las estrategias principales sea abordar la reducción de la velocidad en nuestras ciudades para reducir los siniestros viales y sus consecuencias.
En concreto, el pasado 11 de mayo ha entrado en vigor el límite de velocidad en vías urbanas: de 20 km/h en vías que dispongan de plataforma única de calzada y acera, 30 km/h en vías de un único carril por sentido de circulación y 50 km/h en vías de dos o más carriles por sentido de circulación. Las velocidades genéricas establecidas podrán ser rebajadas y excepcionalmente aumentadas en vías de un único carril por sentido hasta una velocidad máxima de 50 km/h por la Autoridad Municipal previa señalización específica. Este último aspecto es interesante, porque tendremos vías que igual tenemos que plantearnos reducir aún más su velocidad genérica, o volver a los 50 km/h con los que ya los ciudadanos estábamos familiarizados.
Seguramente ya está sobre la mesa el debate público sobre los pros y contras de implantar esta medida que administrativamente puede suponer multas. Pero lo importante, como con cualquier medida implantada en materia de seguridad, reside en analizar si realmente la bajada de velocidad reduce la probabilidad de sufrir un siniestro y sus consecuencias, sobre todo personales, para el accidentado y familia, aparte de las económicas que se derivan del mismo.
La velocidad implica estos riesgos
En nuestra experiencia personal como conductores de un vehículo (normalmente un coche de cuatro ruedas), entenderemos que a mayor velocidad en una curva es más probable que me salga de la vía, la distancia de frenado aumenta, si sufrimos colisiones frontales o laterales dentro del vehículo -aunque llevemos el cinturón de seguridad o los sistemas de retención infantil- las lesiones van a ser mayores. A mayor velocidad también se produce el efecto túnel, disminuyendo la amplitud del campo visual del conductor; en condiciones climatológicas adversas el control del vehículo es más complicado; y si además de la velocidad añado otros factores -como las distracciones, fatiga, sueño, alcohol, drogas o medicamentos-, tengo mayores papeletas para sufrir un siniestro.
Y si hemos entendido lo anterior, y por suerte no hemos vivido la experiencia, hay un dato para la reflexión en el caso de la ciudad a 30 km/h y es que se reduce al 80 % el riesgo de fallecer como consecuencia de un atropello independientemente de que el peatón haya cruzado de manera correcta o no. Si la velocidad del vehículo que impacta es de 30 km/h, el riesgo es de un 10%. Si la velocidad es a 50 km/h, el riesgo de muerte se eleva al 90%.
Con el análisis anterior, parece evidente que reducir la velocidad tiene su justificación como medida en los núcleos urbanos para mejorar la seguridad vial y convivencia entre todos. Otra cuestión paralela puede ser cómo aplico la reducción de velocidad a través de otras estrategias que no tengan que ver con la imposición de límites, o si este límite va a funcionar igual en todas las ciudades o dentro de una misma ciudad en todas las calles. Y aquí las Autoridades Municipales se tendrán que ir readaptando.
Ahora mismo la norma acaba de comenzar y, como en cualquier aspecto relacionado con la implantación de nuevas medidas apoyadas con normativa sancionadora (y de eso la pandemia de coronavirus nos está dejando buen ejemplo), es necesario que eduquemos a la sociedad desde la infancia para generar hábitos seguros en los conductores y peatones futuros porque al final el objetivo debe ser salvar vidas. Es decir, mi hijo tiene que entender que hay que ir despacio en zonas en las que hay colegios independientemente de que haya una señal, o no, que me marque un límite de velocidad. La señal advierte, pero no elimina el riesgo.
Más beneficios de las ‘ciudades 30’
Y aparte de la seguridad, las “ciudades 30” a priori vienen con nuevos beneficios, una movilidad más sostenible y saludable, acelerada por la pandemia -especialmente en zonas urbanas-, que ha dado el protagonismo a las personas, conductores de vehículos individuales como las motocicletas, bicicletas o vehículos de movilidad personal, y transporte público que jugará un papel importante cuando se recupere la confianza. Por cierto, en el apartado de colectivos vulnerables y su proliferación presente, no olvidemos que, aunque eliminamos los vehículos de cuatro ruedas, son colectivos que en caso de accidente su cuerpo es su chasis y la seguridad cobra especial importancia.
Con la bajada de velocidad se habla de que sufriremos menos ruido y menos contaminación al utilizar otras alternativas como vehículos eléctricos o más saludables, incluso que sufriremos menos atascos que antes por mantener una velocidad constante. Aunque opino que en estos aspectos tendremos que darle un poco de tiempo a la adaptación de la norma por parte de los usuarios, ya que en los temas de contaminación ambiental pueden afectar otros factores, como que en la calle puedan existir semáforos, cruces o señalización que hagan que la velocidad no sea tan determinante, y, por supuesto, la manera de conducir, el tipo de vehículo y el diseño del transporte colectivo.
Todo apunta que en un futuro no muy lejano, y en España tenemos ciudades que están predicando con el ejemplo en Europa como Pontevedra o Bilbao, los protagonistas de las calles volveremos a ser las personas y para ello nuestras ciudades deben ser más seguras, saludables y sostenibles, por lo que estamos en el buen camino.
*Consultor Área Seguridad Vial Fraternidad-Muprespa
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